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Data la tradizione manifatturiera americana, era anche inevitabile che le automobili fossero prodotte in grandi quantità a prezzi inferiori rispetto all'Europa. L'assenza di barriere tariffarie tra gli stati ha incoraggiato le vendite su un'ampia area geografica. Materie prime economiche e una carenza cronica di manodopera qualificata hanno incoraggiato presto la meccanizzazione dei processi industriali negli Stati Uniti.

Ciò a sua volta ha richiesto la standardizzazione dei prodotti e ha portato alla produzione ,nel 1913, di circa 485.000 del totale mondiale di 606.124 veicoli a motore.

La Ford Motor Company ha superato di gran lunga i suoi concorrenti nel conciliare design all'avanguardia con un prezzo moderato. Inondata di ordini, Ford ha installato migliori impianti di produzione e dopo il 1906 è stata in grado di effettuare consegne di un centinaio di auto al giorno.

Incoraggiato dal successo della sua prima auto, la Model N, Henry Ford era determinato a costruire un'auto ancora migliore per la grande massa. La Model T, offerta per la prima volta nell'ottobre del 1908, fu venduta per $ 825. Le sue caratteristiche la rendevano facile da guidare, e novità come la sua testata smontabile lo rendevano facile da riparare. Il suo telaio alto è stato progettato per eliminare i dossi nelle strade rurali. L'acciaio al vanadio ha reso la Model T un'auto più leggera e resistente, e nuovi metodi di fusione delle parti (in particolare la fusione a blocchi del motore) hanno contribuito a mantenere basso il prezzo.

Impegnato nella produzione di grandi quantità del Modello T, Ford ha innovato le moderne tecniche di produzione di massa nel suo nuovo stabilimento di Highland Park, Michigan, aperto nel 1910 (sebbene non abbia introdotto la linea di assemblaggio mobile fino al 1913-1914). 

Quando la Model T fu ritirata dalla produzione nel 1927, il suo prezzo era stato ridotto a $ 290 per il coupé, 15 milioni di unità erano state vendute e la "automobilità" personale di massa era diventata una realtà.

Le tecniche di produzione di massa di Ford furono presto adottate da altri costruttori automobilistici americani. (Le case automobilistiche europee non iniziarono ad usarle fino agli anni Trenta.) Le spese più pesanti del capitale e un volume maggiore di vendite che ciò rendeva necessario ponevano fine all'era della facile entrata e della competizione a ruota libera tra molti piccoli produttori dell'industria americana.

Il numero di produttori di automobili attivi è passato da 253 nel 1908 a soli 44 nel 1929, con circa l'80% della produzione del settore rappresentato da Ford, General Motors e Chrysler, formato da Maxwell nel 1925 da Walter P. Chrysler.

La maggior parte dei restanti indipendenti fu spazzata via nella Grande Depressione

Il modello T doveva essere "l'auto di un contadino" che serviva le esigenze di trasporto di una nazione di agricoltori. La sua popolarità è destinata a declinare con l'urbanizzazione del paese e le regioni rurali sono uscite dal fango con il passaggio della Federal Aid Road Act del 1916 e del Federal Highway Act del 1921.

Inoltre, il modello T è rimasto sostanzialmente invariato a lungo dopo che era tecnologicamente obsoleto. I possessori di modelli T hanno iniziato a commerciare su macchine più grandi, più veloci, più fluide, più eleganti. La domanda di trasporto di base che il Modello T aveva incontrato tendeva sempre più negli anni '20 a essere riempita dall'arretrato di macchine usate che si accumulavano nei lotti dei concessionari mentre il mercato si saturava.

Nel 1927 l le case automobilistiche non potevano più contare su un mercato in espansione. Le vendite a rate furono iniziate dai produttori di auto a prezzi moderati nel 1916 per competere con la Model T, e nel 1925 circa tre quarti di tutte le nuove auto furono comprate attraverso il credito.

Sebbene alcuni articoli costosi, come pianoforti e macchine da cucire, fossero stati venduti  prima del 1920, furono le vendite di automobili negli anni venti che stabilirono l'acquisto di costosi beni di consumo a credito come un'abitudine borghese e un pilastro di l'economia americana.

La saturazione del mercato coincideva con la stagnazione tecnologica: sia nella tecnologia di prodotto che in quella di produzione, l'innovazione stava diventando più graduale. Le differenze fondamentali che distinguono i modelli post-seconda guerra mondiale dal modello T erano in vigore alla fine degli anni '20: l'auto-avviamento, il corpo chiuso interamente in acciaio, il motore ad alta compressione, i freni idraulici

Il restanti innovazioni, la trasmissione automatica e l'innovazione del telaio, arrivarono negli anni '30. Inoltre, con alcune eccezioni, le automobili furono costruite allo stesso modo nei primi anni '50 come lo erano state negli anni '20.

Per affrontare le sfide della saturazione del mercato e della stagnazione tecnologica, General Motors sotto la guida di Alfred P. Sloan, Jr., negli anni '20 e '30 ha innovato l'obsolescenza pianificata del prodotto e posto una nuova enfasi sullo stile, esemplificato nel restyling triennale programmato.

L'obiettivo era quello di rendere i consumatori insoddisfatti abbastanza da restituire il vecchi modello e presumibilmente acquistare un nuovo modello più costoso molto prima che la vita utile delle loro auto attuali fosse finita. Quindi l'ingegneria era subordinata ai dettami degli stilisti e dei ragionieri che tagliavano i costi. La General Motors divenne l'archetipo di una società razionale gestita da una tecnostruttura.

Poiché lo Sloanismo sostituì il Fordismo come la strategia predominante del mercato nel settore, Ford perse il vantaggio commerciale nel redditizio settore a basso prezzo di Chevrolet nel 1927 e nel 1928. Nel 1936 GM rivendicò il 43% del mercato statunitense; Ford con il 22 percento era scesa al terzo posto dietro Chrysler con il 25 percento.